Por Etevaldo Amorim
1. CAMINHO DE PENEDO
O dia mal tinha amanhecido e já era intenso o
movimento no porto. As mercadorias estocadas ao longo do cais eram, pouco a
pouco, transportadas por vigorosos estivadores para o interior das canoas. De
diversos tipos e tamanhos, essas embarcações eram capazes de levar aos confins
do Sertão os produtos vindos de longínquas paragens.
Penedo é um entreposto comercial importante,
de onde saem as mercadorias vindas do Sertão, em geral matérias primas; e
entram os gêneros procedentes de outras partes do Brasil e até do exterior.
Vapores como Alexandria, Rio Pardo, Javary; Almirante Jaceguay, Satélite e Iris
(do Lloyd Brasileiro), Aracaty (da Companhia Comércio e Navegação), Philadelphia,
Jequitinhonha, Marahu, e tantos outros, tocam o porto de Penedo enquanto fazem
a navegação de cabotagem.
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Navio atracado no porto de Penedo. Década de 1920.
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Desde que se regularizou a navegação a vapor
no São Francisco, no breve governo do Dr. Thomaz Espíndola, em 1867, o comércio
tomara impulso. As feiras-livres de muitas localidades de ambas as margens eram
abastecidas com uma grande variedade de produtos: a cerâmica do Carrapicho com
suas moringas, quartinhas, alguidares, jarros; juntava-se às esteiras de
piripiri, candeeiros de flandres, placas e lampiões, além de gêneros
alimentícios típicos da Região, como malcasado, bolo e pé-de-moleque.
Aproximei-me de alguns passageiros que, como eu, pretendiam embarcar rio acima. Este é o caminho natural para os que demandam a região sertaneja, tendo como extremo o porto de Piranhas, último ponto navegável do São Francisco em seu curso inferior. Daí em diante toma-se o trem da Estrada de Ferro Paulo Afonso até alcançar Jatobá, em Pernambuco.
Enquanto aguardava a colocação da prancha
para o embarque, fiquei a observar o rio, divisando Vila Nova na margem oposta.
Era uma imensa e impressionante massa de água, separando os Estados de Alagoas
e Sergipe. Vendo-o assim pujante e majestoso, achei justificado o entusiasmo contido
no depoimento de
Maurício de Nassau[i].
Extasiado pela visão do São Francisco, registrou suas impressões com vivo
entusiasmo. Segundo ele, o estuário tinha “largura
igual à do Mosa antes do porto de Delft e tal correnteza que se não pode dizer”,
para depois acrescentar:
“Em outra parte não se encontra um
rio tão célebre e tão vantajoso, pois em certos trechos é tal a sua largura que
não o atravessa uma bala de canhão de seis libras; é tal a sua velocidade e
ímpeto, que as suas águas, impelidas longe da foz até o alto-mar, se conservam
doces”.
Começam os preparativos. Movimentadas por
potentes moitões, as velas iam sendo içadas até o topo do mastro, balançadas
por leve brisa que soprava do mar.
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Canoa de tolda com “pano de asa”, que precedeu o traquete,
introduzido entre o final da década de 1920 e o início da década
de 1930. Foto:
livro Brazilian Cotton, entre março e setembro
de 1921.
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Comparando com a minha primeira estada em
Penedo, notei diferença na panaria das canoas de tolda. Em lugar dos
rudimentares “panos de asa”, que não eram mais que duas velas latinas juntas
num mesmo mastro e postadas diante da tolda, tinham agora dois belos traquetes equipados
com sistemas de roldana, que tornavam menos penoso o trabalho dos tripulantes.
Com esse novo conjunto de velas seria agora possível aproveitar a força do
vento mesmo rio abaixo. Regrando os panos (velas) em ângulo de menor grau
possível em relação ao sentido longitudinal da embarcação, o piloto manobrava a
canoa em movimento de zig-zag, chegando-se a quase tocar, ora numa margem, ora
noutra. E ainda para obter maior vantagem, utilizavam a chamada tábua de
bolina, peça triangular cujo vértice era preso à borda superior da canoa e que
era submersa até abaixo do fundo da canoa.
Chega a hora de embarcar. Diante de nós
estava o Comendador Peixoto, um belo e imponente navio gaiola, que ali chegara
em 1920.
A firma penedense Peixoto & Cia (proprietária
da Companhia de Navegação Fluvial do Baixo São Francisco) o comprara de uma
empresa armadora com sede em Belém (PA), a Mello & Cia. Esta, por sua vez,
o recebera, em 1909[ii], de um
armador escocês. Construído naquele mesmo ano por Murdoch & Murray, sediada
em Port Glasgow, Escócia, foi lançado ao mar a 8 de julho. Próprio para transporte
de passageiros e de carga, o navio, de casco de ferro, tinha tonelagem bruta de
192 e, líquida, 144.
Nos rios da Amazônia, ele tinha o nome de Jaminauá.
Na sua vinda para cá, partiu de Belém no dia 24 de janeiro de 1920, rebocado
pelo vapor Oiapock com destino a Penedo.[iii]
Logo recebeu nova denominação, em homenagem ao fundador da Firma, e logo se
tornaria o navio mais popular de todo o baixo São Francisco.
Estamos a bordo. Os 32 metros de comprimento
por 7,30 m de largura e 1,86 m de profundidade proporcionam boa acomodação e
conforto para os passageiros de primeira classe, distribuídos nos seus oito
camarotes. Os dois porões tinham capacidade de 170.300 m³.
A Companhia de Navegação possuía outro vapor,
o Penedo, popularmente conhecido por “Penedinho”, adquirido em 1925 e que
cumpria o contrato em épocas de vazante do rio[iv].
Com regalias de paquete, concedida pelo Aviso Nº 18, de 12 de março de 1926,
expedido pelo Ministro da Viação Francisco Sá[v],
o pequeno vapor de constituição metálica, foi construído nos estaleiros da
firma T. H. Dreeme Holanda, com tonelagem líquida de 110 toneladas, máquina a
vapor com propulsão a hélice, e caldeira com pressão de regime de 180 libras.
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O vapor Penedo no porto de Pão de Açúcar.
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Ainda a propósito da minha última passagem
por Penedo, lembro que tive a agradável companhia do Professor Moreno Brandão. O
prestigiado historiador e lente do Liceu de Penedo, considerado uma das grandes
culturas de Alagoas, era membro de proeminente família do Sertão do Estado. Seu
avô, Anacleto de Jesus Maria Brandão, hospedara o Imperador D. Pedro II quando
de sua viagem à Cachoeira de Paulo Afonso, em 1859. Seu pai, o Dr. Félix Moreno
Brandão, foi um dos médicos mais atuantes no combate ao Cólera, nas
devastadoras epidemias que vitimaram fatalmente milhares de sertanejos.
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O vapor Sinimbu no porto de Gararu (antiga Curral de Pedras).
Fonte: site Gararu Fragmentos da História, Pedro Souza.
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Naquela ocasião, não estava ali o vapor
Sinimbu, invariavelmente escalado para as viagens mediante contrato com o
Governo. À nossa disposição estava a lancha Moxotó, a que popularmente chamavam
de “Chata”, utilizada normalmente em quadras de vazante do rio. Pelo seu menor
calado, navegava mais facilmente no trecho entre Pão de Açúcar e Piranhas,
desviando-se das pedras que saltam à superfície do rio, constituindo-se em
perigo iminente para pilotos menos experientes.
Segundo Moreno Brandão, em História de
Alagoas: a Moxotó era “uma chata, cuja
peregrinação através das águas tão fortes e caudalosas é um verdadeiro milagre,
tal é a fragilidade da referida embarcação”.
De fato, era mesmo um meio de transporte
precário. Movida a vapor, tinha a chaminé à proa e rodas traseiras. Um
pavimento superior, tido como primeira classe, era um vão completamente aberto,
ocupando dois terços do comprimento total, ao final do qual se instalava o
compartimento do comandante.
A Companhia Pernambucana de Navegação tivera
recentemente prorrogada a autorização do Governo Federal para o transporte de
passageiros e de carga entre Penedo e Piranhas. Pelo Decreto nº 12.218, de 27
de setembro de 1916, assinado pelo Presidente Wenceslau Brás e pelo Ministro de
Viação e Obras Públicas, Augusto Tavares de Lyra, a Companhia faria uma viagem
redonda por semana, com escalas, tanto na ida como na volta, nas localidades de
Propriá (SE), Porto Real do Colégio (AL), São Brás (AL), Porto da Folha (SE,
sendo o porto na povoação de ilha do Ouro), Belo Monte (AL), Traipu (AL),
Curral de Pedras (SE) e vila de Pão de Açúcar (AL).
Os contratos previam a substituição da Moxotó
por outro vapor que melhor se prestasse ao nosso tipo de navegação. Nada foi
feito e o resultado foi o terrível acidente de 10 de janeiro de 1917, que
vitimou treze pessoas, entre passageiros e tripulantes, constituindo-se no mais
trágico acontecimento da história da navegação no curso baixo do São Francisco.
Tendo a crer que, mesmo que se passem cem anos, tal fato será lembrado e
lamentado pelos ribeirinhos de Alagoas e Sergipe.
A chata Moxotó rumo ao Sertão. Foto: Abílio Coutinho.
2. CAMINHO DE PROPRIÁ
Impulsionado por possantes motores construídos
por J. G. Kincaid & Co. Ltd., Greenock, Escócia, de propulsão a hélice, com
caldeira cilíndrica alimentada a lenha, gerando um regime de pressão de 130
libras, o navio logo alcança Propriá. A bela cidade sergipana se mostra de
longe pelas torres pontiagudas da matriz de Santo Antônio. É que, ao caminho
principal para a minha Pão de Açúcar se ligam outros, portas de saída e de
chegada em demanda a outros pontos do País. Com máquina a vapor de duplo
“compound” de 45/145 HP, caldeira cilíndrica, o navio possuía também um gerador
Castle Dínamo nº 7753 – Haddow & Company, Glasgow, Escócia.
Propriá é beneficiada pela Estrada de Ferro
Leste Brasileiro. O último trecho, desde Timbó[vi]
(Estado da Bahia), foi inaugurado em 1913, tendo a viagem inaugural do trecho
Timbó-Propriá ocorrida a 5 de agosto de 1915 (ramal Murta a Capela, no governo
de Oliveira Valadão (General Valadão), governador sergipano, natural de Vila
Nova, 11.450 m). A inauguração do trecho final – Rosário-Propriá (73.119
metros) aconteceu a 7 de agosto de 1915[vii],
com a presença do Secretário de Governo do Estado de Sergipe, Dr. Monteiro de
Almeida, representando o Governador. A essa época, o deputado alagoano (de
Quebrangulo) Natalício Camboim de Vasconcelos, já apresentava na Câmara Federal
um Projeto que defendia a ligação da malha ferroviária de Alagoas a um ponto
marginal do rio São Francisco (Porto Real do Colégio), fronteiro a Propriá.[viii]
Defronte a Propriá o vapor baixa âncoras. Algumas
canoas, quase todas chatas com suas velas latinas enfunadas pelo vento que já
soprava forte, partiram do porto em direção ao navio, que ficara ao largo. Por
elas, passageiros e cargas seriam transportadas para a costa e, dali, para
outras canoas que as distribuiriam para as localidades mais próximas: Colégio,
Telha, Cedro de São João...
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Porto de Propriá-SE, 1939. Canoas partem em direção ao
vapor Comendador Peixoto. Foto: Edgard de Cerqueira Falcão
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Entre os passageiros, desembarcaram o Sr.
Agostinho Gonçalves, industrial, proprietário da bela canoa Marialva, uma das
maiores do desse nosso rio. Entre os tantos que seguiam para o embarque, uma
caravana do Touring Club da Bahia, composta de sete senhoras e treze homens,
tendo à frente o Dr. Edgard de Cerqueira Falcão[ix].
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Passageiros no interior do Comendador Peixoto, vendo-se
em primeiro plano a caravana do Touring Club, liderada por Edgard de Cerqueira
Falcão. Foto: Edgard de Cerqueira Falcão.
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Cumprido esse primeiro porto, e tendo à
direita Porto Real do Colégio, segue o Comendador rompendo a correnteza. Adiante
São Brás, logo Traipu.
Um dos mais antigos municípios de Alagoas,
Traipu é berço de notáveis personalidades: Manoel Gomes Ribeiro, o Barão de
Traipu; o jornalista Achilles Balbino de Lelis Mello e, entre tantos outros, o
Coronel Serapião Rodrigues de Albuquerque, pai de D. Rosa de Albuquerque, a
primeira “Primeira-Dama” de Pão de Açúcar, esposa do Dr. Miguel de Novaes
Mello, o primeiro prefeito. À esquerda, a exuberante Serra da Tabanga, temida
pelos canoeiros pela ocorrência de ventos fortes e perigosos.
O sol principia a esconder-se no horizonte.
Tendo-se à margem sergipana a pequenina povoação de Ilha do Ouro, a prudência
manda interromper a viagem e pernoitarmos ali.
Ao amanhecer, um belo cenário se nos
apresenta: o Morro dos Prazeres com sua capelinha construída em 1624. Defronte,
a Barra do Ipanema. Logo a seguir, Belo Monte, a antiga Lagoa Funda. Ali nasceu
o Dr. Miguel Alves Feitosa, que durante a viagem de D. Pedro II, em 1859,
hospedou parte da sua comitiva, inclusive o Chefe de Divisão Barroso. Também
ele, formado no Rio de Janeiro, foi um dos intrépidos combatentes nos tempos do
Cólera.
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Canoa de tolda navegando rio abaixo
utilizando velas do
tipo traquete, equipada
com “tábua de bolina”.
Foto: Edgard de Cerqueira
Falcão.
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Cruzamos com uma bela canoa de tolda a
bordejar pela margem sergipana, carregada de lenha, a chamada “tonelada”, por
certo destinada a alimentar as caldeiras das fábricas de tecido de Propriá,
Passagem (Vila Nova, de Peixoto Gonçalves & Cia), Marituba (Piaçabuçu, de
Joaquim Gonçalves) e Penedo. Essas indústrias representavam o desenvolvimento do
Baixo São Francisco, absorvendo toda a produção de algodão. Por essa época, Pão
de Açúcar, que havia perdido o território de Piranhas, emancipado em 1887,
tinha uma área de 1.387 km² e população de 25.054 habitantes.[x]
A produção anual de algodão em pluma foi de 352 toneladas (1941).
Transpondo o Morro do Morim, encimado pela
centenária capelinha de Nossa Senhora do Rosário, eis que surge o Limoeiro, uma
Vila pertencente ao município de Pão de Açúcar, cuja origem pode estar
associada a sua igreja, marca da formação católica dos seus fundadores, no último
quartel do Século XVIII. Feita sob invocação de Jesus, Maria e José, seus
festejados padroeiros, a casa de orações teve iniciada a sua construção em
1782, vindo a ser concluída em 1787, cinco anos antes do enforcamento (no Rio
de Janeiro) de Joaquim José da Silva Xavier, Tiradentes, o “Mártir da
Independência”. Conforme Vieira de Carvalho, teria sido construída por João
Carlos de Mello, que lhe constituiu um patrimônio de seis vacas e uma légua de
terras.
Do Limoeiro podemos vislumbrar a Fazenda Araticum,
dos Tavares, com o Sítio São José; mais adiante a Fazenda Belém, da família
Brito. Logo a seguir, a Ilha de São Pedro, sede do aldeamento dos índios Xocó,
onde tantos missionários franceses e italianos se dedicaram á catequese,
destacando-se entre eles Frei Doroteu de Loreto, que, nascido na Suíça e
ordenado na Itália, ali chegou muito jovem, em 1849, e permaneceu até sua morte
em 1878, em Piaçabuçu.
Prosseguindo pela margem alagoana, passamos a
Santa Maria, o Jacarezinho, Santiago, Espinhos, até chegar ao Morro do Farias. Para
evitar a forte correnteza e também os bancos de areia fronteiros ao Abaiti,
aprazível morada do Dr. Luiz Machado, o vapor procura a costa de Sergipe,
deixando para trás o Mocambo, conhecido reduto de população negra, o Jaciobá
(propriedade do Dr. Seixas Dória) e, por fim, a Fazenda Niterói, antiga Tapera,
do falecido Dr. Constantino Tavares.
Chegamos, enfim, a Pão de Açúcar. Porto raso,
composto por longa praia, o navio ficou ao largo. A exemplo do que ocorrera em
Propriá, logo vieram as canoas para o embarque e desembarque de passageiros e
cargas.
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Morro do Cavalete, Pão de Açúcar, 1939. Foto: Edgard de
Cerqueira Falcão.
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Desembarco para ver a cidade. A Oeste o Morro
do Cavalete, em cujo cume ergueram um cruzeiro por ocasião da passagem para o
Século XX. Mais acima, o Sítio Pau Ferro, antiga propriedade do poeta João
Vieira Damasceno Ribeiro. Dali por diante, para além do cemitério, uma estrada
para a Ilha do Ferro e sítios da Região de Cima. Atravesso o extenso areal e
alcanço a Rua Ferreira de Novaes, cuja denominação reverencia a memória do
jovem advogado e deputado provincial falecido no primeiro desastre da Estrada
de Ferro Paulo Afonso, em 17 de julho de 1880. Vejo logo ali o sobrado que fora
de seu pai, o Major João Machado de Novaes Mello, e que serviu de Casa da
Câmara a partir da Emancipação em 3 de março de 1854. Na mesma Rua da Frente,
como também a chamam, há o sobrado do Dr. Jovino da Luz, proeminente homem de
letras. Prossigo até chegar diante da
Matriz do Sagrado Coração de Jesus, já na Avenida Bráulio Cavalcante, nome dado
à antiga Rua do Meio em homenagem ao jovem jurista, trágica e prematuramente
falecido em frente ao Palácio do Governo, em Maceió, durante manifestação
política em prol das candidaturas do Cel. Clodoaldo da Fonseca e de Fernandes
Lima ao Governo do Estado, a 10 de março de 1912.
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O Comendador Peixoto no porto de Pão de Açúcar. Acervo:
Tonho do Mestre, Pão de Açúcar.
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3. CAMINHO DO CENTRO.
Além da rota natural, feita pelo rio, outros
caminhos se ligam a ela. O Limoeiro, por exemplo, embora não passasse de
pequenina povoação, servia de porto para localidades mais afastadas, a que os
nativos denominavam “Centro”, em contraposição àquelas situadas à beira do rio. Era o caso de
Jacaré, Guaribas e Retiro. Mercadorias eram transportadas em carros-de-boi. Por
ali saiam algodão em rama e também lã, produzida pela fábrica de seu Mário
Vieira.
Pão de Açúcar também é, como sempre foi,
entreposto comercial para as cidades e povoações do Centro. Tapera, em seu
território, Olho D’Água das Flores, Santana do Ipanema, além de outras de menor
importância, serviam-se do seu porto.
Valho-me do relato de Dantas Barreto, em
viagem iniciada no Recife em 16 de dezembro de 1890.
“Pão de Açúcar, se não conserva a mesma serenidade com
que outrora se mostrava entre as suas irmãs do S. Francisco, ainda lhe resta, contudo,
alguma vida, que se manifesta pelo seu comércio com o interior de Alagoas e
mesmo de Pernambuco.”
Em muito contribuiu para isso a construção da
estrada Pão de Açúcar – Santana do Ipanema, passando por Olho D’água das
Flores. Em 1929, portanto há dez anos, o então Prefeito Padre José Soares Pinto
contribui consideravelmente com o Governo Estadual, tendo à frende o Dr. Álvaro
Corrêa Paes, na ampliação da malha viária, abrindo novas estradas, continuando
os esforços iniciais dos governadores Fernandes Lima e Costa Rego.
A propósito desse fato, o Diário de
Pernambuco, em sua edição de 13 de outubro de 1929, registra:
“Dessas estradas de
interesse local se salientam pela perfeição de seu acabamento a que se dirige
de Pão de Açúcar para Santana do Ipanema e a que vai desta para Palmeira dos
Índios.”, para depois concluir: “Os
gabos que se fazem a essas rodovias são unânimes e recaem sobre os prefeitos
que as fizeram: o Padre Soares Pinto, de Pão de Açúcar; e Graciliano Ramos, de
Palmeira dos Índios.”
4. CAMINHO DE PIRANHAS.
Tem-se, por fim, o último caminho. De Penedo
até Piranhas percorre-se 238 km. Daí em diante tem-se o obstáculo das
cachoeiras, com 128 km até Jatobá, em Pernambuco, trecho entre as cachoeiras de
Paulo Afonso e Itaparica. Contrapondo-se à proposta de Halfeld, que contemplava
a construção de um desvio do rio, foi aprovada a ideia do Engenheiro Krauss,
que encontrou a solução do contorno por uma linha férrea. Assim foi concebida a
Estrada de Ferro Paulo Afonso, por decisão do Ministro Cansanção de Sinimbu.
Desembarco em Piranhas e tomo o trem para a
Pedra. De lá me transportarei para o futuro, de onde contemplarei os avanços e
retrocessos a tudo quanto foi aqui descrito.
Por ora, despeço-me dos meus companheiros de
viagem. Viagem imaginária, de ficção, porém, calcada na mais pura realidade,
cujo engenho só nos é permitido pelos caminhos da História.
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Publicado originalmente no jornal Campus/O Dia, edição de 16/09/2017 e no Blog do Sávio Almeida: http://luizsaviodealmeida.blogspot.com.br/2017/09/rio-sao-francisco-caminhos-de-pao-de.html.
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NOTA:
Caro leitor,
Este Blog, que tem como tema “HISTÓRIA E
LITERATURA”, contém postagens com informações históricas resultantes de
pesquisas, em geral com farta documentação e dotadas da competente referência
bibliográfica. Por esta razão, solicitamos que, caso algumas delas seja do seu
interesse para utilização em qualquer trabalho, que delas faça uso tirando o
maior proveito possível, mas fazendo também a necessária citação de autoria e
as referências citadas. Isso é correto e justo.
Segue abaixo, como exemplo, a forma correta
de referência:
AMORIM, Etevaldo Alves. RIO SÃO FRANCISCO:
CAMINHOS DE PÃO DE AÇÚCAR. Maceió, Setembro de 2017. Disponível em:
http://www.blogdoetevaldo.blogspot.com.br/. Acesso em: dia, mês e ano.
[i]
MELLO, Evaldo Cabral de. NASSAU
GOVERNADOR DO BRASIL HOLANDÊS. São Paulo. Companhia das Letras, 2006.
[iii] O Estado do Pará, edição de 25 de julho de 1920, p. 7
[iv]
Diário de Pernambuco, 14 de novembro de 1925, p. 2.
[v]
Gazeta de Notícias (RJ), 13 de março de 1926; Diário Oficial da União,
13/03/1926.
[vi]
Atualmente chamada Esplanada.
[vii]
O Paíz, RJ, 8 de agosto de 1915. P. 2.
[viii]
Jornal do Penedo, 22 de novembro de 1922, p. 3.
[ix] Médico, autor do livro Roteiro de Paulo Afonso.
FALCÃO, Edgard de Cerqueira. ROTEIRO DE PAULO AFONSO. São Paulo. Livraria
Martins, 1942.
[x] O
Observador Econômico e Financeiro, RJ, Ano V, nº 60, janeiro de 1941, p. 66.
