A PIRACEMA DAS CANOAS

 

Por Etevaldo Amorim

A canoa de do Sr. Janjão, embarcando em Piranhas, AL. Foto cedida por Marcos Mendonça

Tal como os peixes que, em um esforço de sobrevivência, desafiam as correntes e sobem o rio na época da piracema para gerar nova vida, o Rio São Francisco foi testemunha de um movimento semelhante de preservação e expansão cultural. Homens obstinados promoveram a subida de embarcações do Baixo para o Alto São Francisco — transpondo as cachoeiras — para disseminar a arte da navegação a vela onde antes reinavam as pesadas barcas a vara.

Em nosso artigo “MESTRE MINERVINO E A CANOA SERGIPANA”, publicado neste Blog em 18 de maio de 2019, tratamos da introdução da canoa de tolda chamada “Sergipana”, no submédio São Francisco, na região de Juazeiro, Estado da Bahia.

A sua construção, em Santa Maria da Vitória, pelo Mestre Minervino Tavares Amorim[i] (meu tio avô) sob encomenda de Manoel Vieira da Rocha[ii], levou sete meses, sendo concluída no dia 18 de dezembro de 1944, culminando com a sua chegada triunfal a Juazeiro, no dia 3 de janeiro de 1945.

Entretanto, pesquisas recentes nos mostram que outros já haviam se aventurado na difícil tarefa de levar ao curso superior do rio as embarcações e o modo de navegar do Baixo São Francisco.

No jornal pão-de-açucarense O TRABALHO, de 17 de janeiro de 1885, há essa notícia (replicada no Jornal do Recife, de 28 de fevereiro de 1885):

“Regressou de sua viagem ao Alto S. Francisco o nosso digno patrício Sr. Joaquim Alves Carneiro[iii].

Moço trabalhador a toda prova, o Sr. Carneiro, vencendo dificuldades bem sérias, transportou duas canoas grandes pela ferrovia de Paulo Afonso e com toda a felicidade percorreu trezentas e tantas léguas, rio acima, entranhando-se pela província de Minas Gerais.

Foi o Sr. Carneiro um dos primeiros que estreou a navegação de canoas a velas no Alto São Francisco, pelo que recebeu manifestações muito jubilosas daqueles habitantes, na sua maior parte tratáveis e hospitaleiros.

O sistema da nossa navegação propagada no Alto S. Francisco pelo Sr. Carneiro e outros, tem sido motivo de grande contentamento para aqueles povos, vendo o lindo panorama que oferece as nossas canoas com velas soltas, sistema muito diferente da penosa navegação de grosseiras barcas empurradas a varas.

Nós felicitamos ao nosso amigo Sr. Joaquim Carneiro pelo seu feliz regresso.”

Note-se que não há menção expressa ao termo “canoa de tolda”, mas “canoa grande”, embora se tratasse do mesmo tipo de embarcação dotada de tolda na proa.

Esse canoeiro pão-de-açucarense, tendo subido 300 léguas pelo Rio São Francisco a partir de Jatobá-PE (cerca de 1.800 quilômetros), teria alcançado a Cachoeira de Pirapora, localizada no estado de Minas Gerais.

As referências mais antigas tratavam apenas de Alto São Francisco e Baixo São Francisco. A transição da antiga divisão (em apenas dois trechos) para a atual classificação em quatro regiões fisiográficas (Alto, Médio, Sub-médio e Baixo) consolidou-se em meados do século XX. O marco definitivo ocorreu com a criação da Comissão do Vale do São Francisco (CVSF) em 1948 e, posteriormente, com a fundação da SUVALE (1967) e da CODEVASF (1974).

A delimitação das quatro regiões fisiográficas do Rio São Francisco é estabelecida por marcos geográficos e municípios específicos:

O Alto São Francisco vai da nascente, na Serra da Canastra, em São Roque de Minas (MG), até a cidade de Pirapora (MG). O Médio São Francisco estende-se de Pirapora (MG) até Remanso (BA), compreendendo o trecho mais longo e plano do rio. Já o Sub-médio São Francisco começa em Remanso (BA) e desce até Piranhas (AL), englobando o reservatório de Sobradinho e a zona de grandes cachoeiras históricas. Finalmente, o Baixo São Francisco compreende o trecho entre Piranhas (AL) e a foz, no Oceano Atlântico, entre Piaçabuçu (AL) e Brejo Grande (SE).

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Nessa mesma época, encontramos evidências (senão provas) de que esse movimento de transportar canoas para o Alto São Francisco era incentivado pelo próprio Governo. Uma nota do jornal O TRABALHO, que se publicava em Pão de Açúcar, em edição do dia 7 de fevereiro de 1885, revela essa iniciativa do Diretor da Estrada de Ferro Paulo Afonso (Piranhas-Jatobá):

“FERROVIA DE PAULO AFONSO.

Autorizados pelo digno diretor da Ferrovia de Paulo Afonso, Sr. Dr. Luiz da Nóbrega[iv], declaramos ao público que Sua Senhoria mandará transportar, gratuitamente, de Piranhas a Jatobá, as dez primeiras canoas que se apresentarem para serem lançadas nas águas do Alto S. Francisco.

O Sr. Dr. Nóbrega, no louvável empenho de promover e executar todos os meios úteis para o engrandecimento da Estrada de Ferro Paulo Afonso, de dia-a-dia vai apresentando uma medida útil e digna de louvor.

Reiteramos por mais esta vez os nossos justos elogios ao Diretor da Paulo Afonso.”

Tal iniciativa, portanto, fazia todo sentido, uma vez que a principal motivação para a implantação da EFPA foi a integração entre o Baixo e o Alto São Francisco.

Tanto que o Relatório com que o governador do Estado das Alagoas, Coronel Pedro Paulino da Fonseca, passou a administração ao 1º Vice-Governador Dr. Roberto Calheiros de Mello, em 25 de outubro de 1890, já registrava:

“A ferrovia de Paulo Afonso, entregue ao tráfego público em 1883, com parte em território alagoano (de Piranhas ao Moxotó) e parte em território pernambucano (de Moxotó a Jatobá), medindo 116 km de extensão, até esta data tem sido de pouca utilidade para este Estado, visto o seu tráfego, presentemente insignificante, depender na navegação do Alto São Francisco, na parte encachoeirada de Jatobá a Juazeiro, cuja desobstrução morosamente está sendo feita por uma comissão do Governo Federal.”

E prossegue:

“No futuro, essa estrada será de grande vantagem para as Alagoas, visto que, com o Alto São Francisco navegando regularmente, a cidade do Penedo tornar-se-á o empório das transações feitas em todo o curso do rio abaixo da cidade de Juazeiro.”

O governo Imperial também empreendeu esforços nesse sentido, como registra essa notícia publicada no jornal Orbe, de Maceió, em 21 de dezembro de 1884:

"Dos melhoramentos efetuados no alto s. Francisco já se conseguiu manter ali entre Juazeiro, Januária e Jatobá uma navegação por meio de 12 canoas grandes. São louváveis os esforços empregados pela comissão de engenheiros encarregada desse trabalho."

Trata-se da Comissão de Melhoramentos do Rio São Francisco (criada pelo governo imperial em 1883 e ativa até 1896). Sob a liderança inicial do engenheiro-chefe Antônio Plácido Peixoto do Amarante, o grupo tinha como principal propósito executar obras de engenharia hidráulica e desobstrução fluvial para viabilizar a navegabilidade comercial do "Alto" São Francisco.

Esse transporte de canoas para o trecho alto do rio perdurou até o final da década de 1960. Temos na lembrança que, por volta de 1967/1968, aconteceu o traslado da grande canoa Cruzeiro do Sul, de propriedade do Sr. Ronalço dos Anjos, desta feita não mais através dos trilhos da ferrovia de Piranhas, que já encerrara suas atividades, mas por via terrestre.

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E assim se cumpriu uma importante fase da navegação a vela no curso superior do rio São Francisco. Sobre os trilhos da ferrovia em 1885 ou nascendo pelas mãos habilidosas do Mestre Minervino em 1944, cada uma dessas embarcações cumpriu o seu papel nesse ciclo econômico. Como os peixes da piracema, elas suplantaram barreiras geográficas e abriram suas velas sobre o rio, deixando uma marca notável na paisagem, na cultura e na história da navegação do nosso Rio São Francisco.

Canoas de tolda no porto de Barreiras-BA, margem direita do Rio Grande. Foto: Site Canoa de Tolda.

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NOTA

Caro leitor,

Deste Blog, que tem como tema “HISTÓRIA E LITERATURA”, constam artigos repletos de informações históricas relevantes. Essas postagens são o resultado de muita pesquisa, em geral com farta documentação e dotadas da competente referência bibliográfica. Por esta razão, solicitamos que, caso sejam do seu interesse para utilização em qualquer trabalho, que delas faça uso tirando o maior proveito possível, mas fazendo também o necessário registro de autoria e a citação das referências. Isso é correto e justo.

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[i] Minervino Tavares Amorim, natural de Limoeiro (Município de Pão de Açúcar-AL). Nasceu no dia 5 de abril de 1894, filho de Pedro José de Amorim e de Maria das Dores Lima de Amorim. Casado com Maria Verdulina de Amorim (Dona Vida), com quem teve os filhos: Agenor, José, Pedro, Álisson, Nayr e Creuza.

 

[ii] Manoel Vieira da Rocha, conhecido por “Nozinho Rocha”, comerciante e industrial, proprietário da fábrica São José, de beneficiamento de arroz em Propriá, Estado de Sergipe. Fonte: Cadastro Comercial, Industrial, Agrícola e Informativo do Estado de Sergipe – 1933. Manoel Vieira Rocha nasceu em Amparo do São Francisco., filho de Maximino Vieira da Rocha e Edentina Maria da Rocha. Casado com Alice Motta de Santana.

 

[iii] Joaquim Alves Carneiro era filho de José Alves Carneiro e Benedicta Maria Alves Carneiro. Em 1898, ele ainda residia em Pão de Açúcar. Posteriormente, passou a morar na cidade da Barra, Estado da Bahia, casado com Ângela Archanja Oliveira com quem teve uma filha chamada Anna Archanja Oliveira.

 

[iv] Engenheiro Luiz Felipe Alves da Nóbrega. Nomeado para dirigir a ferrovia em 1883 e exonerado em 1886. Filho de Joaquim do Nascimento Alves da Nóbrega e Maria Francisca Pereira da Nóbrega. Casado com a americana Jennie Elizabeth Kibbe. Faleceu em 1º de agosto de 1908, em Petrópolis-RJ.