RIO SÃO FRANCISCO: CAMINHOS DE PÃO DE AÇÚCAR

Por Etevaldo Amorim

1. CAMINHO DE PENEDO

O dia mal tinha amanhecido e já era intenso o movimento no porto. As mercadorias estocadas ao longo do cais eram, pouco a pouco, transportadas por vigorosos estivadores para o interior das canoas. De diversos tipos e tamanhos, essas embarcações eram capazes de levar aos confins do Sertão os produtos vindos de longínquas paragens.

Penedo é um entreposto comercial importante, de onde saem as mercadorias vindas do Sertão, em geral matérias primas; e entram os gêneros procedentes de outras partes do Brasil e até do exterior. Vapores como Alexandria, Rio Pardo, Javary; Almirante Jaceguay, Satélite e Iris (do Lloyd Brasileiro), Aracaty (da Companhia Comércio e Navegação), Philadelphia, Jequitinhonha, Marahu, e tantos outros, tocam o porto de Penedo enquanto fazem a navegação de cabotagem.

Navio atracado no porto de Penedo. Década de 1920.

Desde que se regularizou a navegação a vapor no São Francisco, no breve governo do Dr. Thomaz Espíndola, em 1867, o comércio tomara impulso. As feiras-livres de muitas localidades de ambas as margens eram abastecidas com uma grande variedade de produtos: a cerâmica do Carrapicho com suas moringas, quartinhas, alguidares, jarros; juntava-se às esteiras de piripiri, candeeiros de flandres, placas e lampiões, além de gêneros alimentícios típicos da Região, como malcasado, bolo e pé-de-moleque. 
Aproximei-me de alguns passageiros que, como eu, pretendiam embarcar rio acima. Este é o caminho natural para os que demandam a região sertaneja, tendo como extremo o porto de Piranhas, último ponto navegável do São Francisco em seu curso inferior. Daí em diante toma-se o trem da Estrada de Ferro Paulo Afonso até alcançar Jatobá, em Pernambuco.
Enquanto aguardava a colocação da prancha para o embarque, fiquei a observar o rio, divisando Vila Nova na margem oposta. Era uma imensa e impressionante massa de água, separando os Estados de Alagoas e Sergipe. Vendo-o assim pujante e majestoso, achei justificado o entusiasmo contido no depoimento de Maurício de Nassau[i]. Extasiado pela visão do São Francisco, registrou suas impressões com vivo entusiasmo. Segundo ele, o estuário tinha “largura igual à do Mosa antes do porto de Delft e tal correnteza que se não pode dizer”, para depois acrescentar:

“Em outra parte não se encontra um rio tão célebre e tão vantajoso, pois em certos trechos é tal a sua largura que não o atravessa uma bala de canhão de seis libras; é tal a sua velocidade e ímpeto, que as suas águas, impelidas longe da foz até o alto-mar, se conservam doces”.

Começam os preparativos. Movimentadas por potentes moitões, as velas iam sendo içadas até o topo do mastro, balançadas por leve brisa que soprava do mar.

Canoa de tolda com “pano de asa”, que precedeu o traquete, 

introduzido entre o final da década de 1920 e o início da década

 de 1930. Foto: livro Brazilian Cotton, entre março e setembro 

de 1921.

Comparando com a minha primeira estada em Penedo, notei diferença na panaria das canoas de tolda. Em lugar dos rudimentares “panos de asa”, que não eram mais que duas velas latinas juntas num mesmo mastro e postadas diante da tolda, tinham agora dois belos traquetes equipados com sistemas de roldana, que tornavam menos penoso o trabalho dos tripulantes. Com esse novo conjunto de velas seria agora possível aproveitar a força do vento mesmo rio abaixo. Regrando os panos (velas) em ângulo de menor grau possível em relação ao sentido longitudinal da embarcação, o piloto manobrava a canoa em movimento de zig-zag, chegando-se a quase tocar, ora numa margem, ora noutra. E ainda para obter maior vantagem, utilizavam a chamada tábua de bolina, peça triangular cujo vértice era preso à borda superior da canoa e que era submersa até abaixo do fundo da canoa.

Chega a hora de embarcar. Diante de nós estava o Comendador Peixoto, um belo e imponente navio gaiola, que ali chegara em 1920.

A firma penedense Peixoto & Cia (proprietária da Companhia de Navegação Fluvial do Baixo São Francisco) o comprara de uma empresa armadora com sede em Belém (PA), a Mello & Cia. Esta, por sua vez, o recebera, em 1909[ii], de um armador escocês. Construído naquele mesmo ano por Murdoch & Murray, sediada em Port Glasgow, Escócia, foi lançado ao mar a 8 de julho. Próprio para transporte de passageiros e de carga, o navio, de casco de ferro, tinha tonelagem bruta de 192 e, líquida, 144.

Nos rios da Amazônia, ele tinha o nome de Jaminauá. Na sua vinda para cá, partiu de Belém no dia 24 de janeiro de 1920, rebocado pelo vapor Oiapock com destino a Penedo.[iii] Logo recebeu nova denominação, em homenagem ao fundador da Firma, e logo se tornaria o navio mais popular de todo o baixo São Francisco.

Estamos a bordo. Os 32 metros de comprimento por 7,30 m de largura e 1,86 m de profundidade proporcionam boa acomodação e conforto para os passageiros de primeira classe, distribuídos nos seus oito camarotes. Os dois porões tinham capacidade de 170.300 m³.

A Companhia de Navegação possuía outro vapor, o Penedo, popularmente conhecido por “Penedinho”, adquirido em 1925 e que cumpria o contrato em épocas de vazante do rio[iv]. Com regalias de paquete, concedida pelo Aviso Nº 18, de 12 de março de 1926, expedido pelo Ministro da Viação Francisco Sá[v], o pequeno vapor de constituição metálica, foi construído nos estaleiros da firma T. H. Dreeme Holanda, com tonelagem líquida de 110 toneladas, máquina a vapor com propulsão a hélice, e caldeira com pressão de regime de 180 libras.

O vapor Penedo no porto de Pão de Açúcar.

Ainda a propósito da minha última passagem por Penedo, lembro que tive a agradável companhia do Professor Moreno Brandão. O prestigiado historiador e lente do Liceu de Penedo, considerado uma das grandes culturas de Alagoas, era membro de proeminente família do Sertão do Estado. Seu avô, Anacleto de Jesus Maria Brandão, hospedara o Imperador D. Pedro II quando de sua viagem à Cachoeira de Paulo Afonso, em 1859. Seu pai, o Dr. Félix Moreno Brandão, foi um dos médicos mais atuantes no combate ao Cólera, nas devastadoras epidemias que vitimaram fatalmente milhares de sertanejos.

O vapor Sinimbu no porto de Gararu (antiga Curral de Pedras). 

Fonte: site Gararu Fragmentos da História, Pedro Souza.

Naquela ocasião, não estava ali o vapor Sinimbu, invariavelmente escalado para as viagens mediante contrato com o Governo. À nossa disposição estava a lancha Moxotó, a que popularmente chamavam de “Chata”, utilizada normalmente em quadras de vazante do rio. Pelo seu menor calado, navegava mais facilmente no trecho entre Pão de Açúcar e Piranhas, desviando-se das pedras que saltam à superfície do rio, constituindo-se em perigo iminente para pilotos menos experientes.

Segundo Moreno Brandão, em História de Alagoas: a Moxotó era “uma chata, cuja peregrinação através das águas tão fortes e caudalosas é um verdadeiro milagre, tal é a fragilidade da referida embarcação”.

De fato, era mesmo um meio de transporte precário. Movida a vapor, tinha a chaminé à proa e rodas traseiras. Um pavimento superior, tido como primeira classe, era um vão completamente aberto, ocupando dois terços do comprimento total, ao final do qual se instalava o compartimento do comandante.

A Companhia Pernambucana de Navegação tivera recentemente prorrogada a autorização do Governo Federal para o transporte de passageiros e de carga entre Penedo e Piranhas. Pelo Decreto nº 12.218, de 27 de setembro de 1916, assinado pelo Presidente Wenceslau Brás e pelo Ministro de Viação e Obras Públicas, Augusto Tavares de Lyra, a Companhia faria uma viagem redonda por semana, com escalas, tanto na ida como na volta, nas localidades de Propriá (SE), Porto Real do Colégio (AL), São Brás (AL), Porto da Folha (SE, sendo o porto na povoação de ilha do Ouro), Belo Monte (AL), Traipu (AL), Curral de Pedras (SE) e vila de Pão de Açúcar (AL).

Os contratos previam a substituição da Moxotó por outro vapor que melhor se prestasse ao nosso tipo de navegação. Nada foi feito e o resultado foi o terrível acidente de 10 de janeiro de 1917, que vitimou treze pessoas, entre passageiros e tripulantes, constituindo-se no mais trágico acontecimento da história da navegação no curso baixo do São Francisco. Tendo a crer que, mesmo que se passem cem anos, tal fato será lembrado e lamentado pelos ribeirinhos de Alagoas e Sergipe.

 

A chata Moxotó rumo ao Sertão. Foto: Abílio Coutinho.

2.      CAMINHO DE PROPRIÁ

Impulsionado por possantes motores construídos por J. G. Kincaid & Co. Ltd., Greenock, Escócia, de propulsão a hélice, com caldeira cilíndrica alimentada a lenha, gerando um regime de pressão de 130 libras, o navio logo alcança Propriá. A bela cidade sergipana se mostra de longe pelas torres pontiagudas da matriz de Santo Antônio. É que, ao caminho principal para a minha Pão de Açúcar se ligam outros, portas de saída e de chegada em demanda a outros pontos do País. Com máquina a vapor de duplo “compound” de 45/145 HP, caldeira cilíndrica, o navio possuía também um gerador Castle Dínamo nº 7753 – Haddow & Company, Glasgow, Escócia.

Propriá é beneficiada pela Estrada de Ferro Leste Brasileiro. O último trecho, desde Timbó[vi] (Estado da Bahia), foi inaugurado em 1913, tendo a viagem inaugural do trecho Timbó-Propriá ocorrida a 5 de agosto de 1915 (ramal Murta a Capela, no governo de Oliveira Valadão (General Valadão), governador sergipano, natural de Vila Nova, 11.450 m). A inauguração do trecho final – Rosário-Propriá (73.119 metros) aconteceu a 7 de agosto de 1915[vii], com a presença do Secretário de Governo do Estado de Sergipe, Dr. Monteiro de Almeida, representando o Governador. A essa época, o deputado alagoano (de Quebrangulo) Natalício Camboim de Vasconcelos, já apresentava na Câmara Federal um Projeto que defendia a ligação da malha ferroviária de Alagoas a um ponto marginal do rio São Francisco (Porto Real do Colégio), fronteiro a Propriá.[viii]

Defronte a Propriá o vapor baixa âncoras. Algumas canoas, quase todas chatas com suas velas latinas enfunadas pelo vento que já soprava forte, partiram do porto em direção ao navio, que ficara ao largo. Por elas, passageiros e cargas seriam transportadas para a costa e, dali, para outras canoas que as distribuiriam para as localidades mais próximas: Colégio, Telha, Cedro de São João...

Porto de Propriá-SE, 1939. Canoas partem em direção ao 

vapor Comendador Peixoto. Foto: Edgard de Cerqueira Falcão

Entre os passageiros, desembarcaram o Sr. Agostinho Gonçalves, industrial, proprietário da bela canoa Marialva, uma das maiores do desse nosso rio. Entre os tantos que seguiam para o embarque, uma caravana do Touring Club da Bahia, composta de sete senhoras e treze homens, tendo à frente o Dr. Edgard de Cerqueira Falcão[ix].

Passageiros no interior do Comendador Peixoto, vendo-se em primeiro plano a caravana do Touring Club, liderada por Edgard de Cerqueira Falcão. Foto: Edgard de Cerqueira Falcão.

Cumprido esse primeiro porto, e tendo à direita Porto Real do Colégio, segue o Comendador rompendo a correnteza. Adiante São Brás, logo Traipu.

Um dos mais antigos municípios de Alagoas, Traipu é berço de notáveis personalidades: Manoel Gomes Ribeiro, o Barão de Traipu; o jornalista Achilles Balbino de Lelis Mello e, entre tantos outros, o Coronel Serapião Rodrigues de Albuquerque, pai de D. Rosa de Albuquerque, a primeira “Primeira-Dama” de Pão de Açúcar, esposa do Dr. Miguel de Novaes Mello, o primeiro prefeito. À esquerda, a exuberante Serra da Tabanga, temida pelos canoeiros pela ocorrência de ventos fortes e perigosos.

O sol principia a esconder-se no horizonte. Tendo-se à margem sergipana a pequenina povoação de Ilha do Ouro, a prudência manda interromper a viagem e pernoitarmos ali.

Ao amanhecer, um belo cenário se nos apresenta: o Morro dos Prazeres com sua capelinha construída em 1624. Defronte, a Barra do Ipanema. Logo a seguir, Belo Monte, a antiga Lagoa Funda. Ali nasceu o Dr. Miguel Alves Feitosa, que durante a viagem de D. Pedro II, em 1859, hospedou parte da sua comitiva, inclusive o Chefe de Divisão Barroso. Também ele, formado no Rio de Janeiro, foi um dos intrépidos combatentes nos tempos do Cólera.

Canoa de tolda navegando rio abaixo 
utilizando velas do tipo traquete,  equipada

 com “tábua de bolina”.
Foto: Edgard de Cerqueira Falcão.

Cruzamos com uma bela canoa de tolda a bordejar pela margem sergipana, carregada de lenha, a chamada “tonelada”, por certo destinada a alimentar as caldeiras das fábricas de tecido de Propriá, Passagem (Vila Nova, de Peixoto Gonçalves & Cia), Marituba (Piaçabuçu, de Joaquim Gonçalves) e Penedo. Essas indústrias representavam o desenvolvimento do Baixo São Francisco, absorvendo toda a produção de algodão. Por essa época, Pão de Açúcar, que havia perdido o território de Piranhas, emancipado em 1887, tinha uma área de 1.387 km² e população de 25.054 habitantes.[x] A produção anual de algodão em pluma foi de 352 toneladas (1941).

Transpondo o Morro do Morim, encimado pela centenária capelinha de Nossa Senhora do Rosário, eis que surge o Limoeiro, uma Vila pertencente ao município de Pão de Açúcar, cuja origem pode estar associada a sua igreja, marca da formação católica dos seus fundadores, no último quartel do Século XVIII. Feita sob invocação de Jesus, Maria e José, seus festejados padroeiros, a casa de orações teve iniciada a sua construção em 1782, vindo a ser concluída em 1787, cinco anos antes do enforcamento (no Rio de Janeiro) de Joaquim José da Silva Xavier, Tiradentes, o “Mártir da Independência”. Conforme Vieira de Carvalho, teria sido construída por João Carlos de Mello, que lhe constituiu um patrimônio de seis vacas e uma légua de terras.

Do Limoeiro podemos vislumbrar a Fazenda Araticum, dos Tavares, com o Sítio São José; mais adiante a Fazenda Belém, da família Brito. Logo a seguir, a Ilha de São Pedro, sede do aldeamento dos índios Xocó, onde tantos missionários franceses e italianos se dedicaram á catequese, destacando-se entre eles Frei Doroteu de Loreto, que, nascido na Suíça e ordenado na Itália, ali chegou muito jovem, em 1849, e permaneceu até sua morte em 1878, em Piaçabuçu.

Prosseguindo pela margem alagoana, passamos a Santa Maria, o Jacarezinho, Santiago, Espinhos, até chegar ao Morro do Farias. Para evitar a forte correnteza e também os bancos de areia fronteiros ao Abaiti, aprazível morada do Dr. Luiz Machado, o vapor procura a costa de Sergipe, deixando para trás o Mocambo, conhecido reduto de população negra, o Jaciobá (propriedade do Dr. Seixas Dória) e, por fim, a Fazenda Niterói, antiga Tapera, do falecido Dr. Constantino Tavares.

Chegamos, enfim, a Pão de Açúcar. Porto raso, composto por longa praia, o navio ficou ao largo. A exemplo do que ocorrera em Propriá, logo vieram as canoas para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.

Morro do Cavalete, Pão de Açúcar, 1939. Foto: Edgard de 

Cerqueira Falcão.

Desembarco para ver a cidade. A Oeste o Morro do Cavalete, em cujo cume ergueram um cruzeiro por ocasião da passagem para o Século XX. Mais acima, o Sítio Pau Ferro, antiga propriedade do poeta João Vieira Damasceno Ribeiro. Dali por diante, para além do cemitério, uma estrada para a Ilha do Ferro e sítios da Região de Cima. Atravesso o extenso areal e alcanço a Rua Ferreira de Novaes, cuja denominação reverencia a memória do jovem advogado e deputado provincial falecido no primeiro desastre da Estrada de Ferro Paulo Afonso, em 17 de julho de 1880. Vejo logo ali o sobrado que fora de seu pai, o Major João Machado de Novaes Mello, e que serviu de Casa da Câmara a partir da Emancipação em 3 de março de 1854. Na mesma Rua da Frente, como também a chamam, há o sobrado do Dr. Jovino da Luz, proeminente homem de letras.  Prossigo até chegar diante da Matriz do Sagrado Coração de Jesus, já na Avenida Bráulio Cavalcante, nome dado à antiga Rua do Meio em homenagem ao jovem jurista, trágica e prematuramente falecido em frente ao Palácio do Governo, em Maceió, durante manifestação política em prol das candidaturas do Cel. Clodoaldo da Fonseca e de Fernandes Lima ao Governo do Estado, a 10 de março de 1912.

O Comendador Peixoto no porto de Pão de Açúcar. Acervo: Tonho do Mestre, Pão de Açúcar.

 3. CAMINHO DO CENTRO.

Além da rota natural, feita pelo rio, outros caminhos se ligam a ela. O Limoeiro, por exemplo, embora não passasse de pequenina povoação, servia de porto para localidades mais afastadas, a que os nativos denominavam “Centro”, em contraposição  àquelas situadas à beira do rio. Era o caso de Jacaré, Guaribas e Retiro. Mercadorias eram transportadas em carros-de-boi. Por ali saiam algodão em rama e também lã, produzida pela fábrica de seu Mário Vieira.

Pão de Açúcar também é, como sempre foi, entreposto comercial para as cidades e povoações do Centro. Tapera, em seu território, Olho D’Água das Flores, Santana do Ipanema, além de outras de menor importância, serviam-se do seu porto.

Valho-me do relato de Dantas Barreto, em viagem iniciada no Recife em 16 de dezembro de 1890.

“Pão de Açúcar, se não conserva a mesma serenidade com que outrora se mostrava entre as suas irmãs do S. Francisco, ainda lhe resta, contudo, alguma vida, que se manifesta pelo seu comércio com o interior de Alagoas e mesmo de Pernambuco.”

Em muito contribuiu para isso a construção da estrada Pão de Açúcar – Santana do Ipanema, passando por Olho D’água das Flores. Em 1929, portanto há dez anos, o então Prefeito Padre José Soares Pinto contribui consideravelmente com o Governo Estadual, tendo à frende o Dr. Álvaro Corrêa Paes, na ampliação da malha viária, abrindo novas estradas, continuando os esforços iniciais dos governadores Fernandes Lima e Costa Rego.

A propósito desse fato, o Diário de Pernambuco, em sua edição de 13 de outubro de 1929, registra:

“Dessas estradas de interesse local se salientam pela perfeição de seu acabamento a que se dirige de Pão de Açúcar para Santana do Ipanema e a que vai desta para Palmeira dos Índios.”, para depois concluir: “Os gabos que se fazem a essas rodovias são unânimes e recaem sobre os prefeitos que as fizeram: o Padre Soares Pinto, de Pão de Açúcar; e Graciliano Ramos, de Palmeira dos Índios.”

4.      CAMINHO DE PIRANHAS.

Tem-se, por fim, o último caminho. De Penedo até Piranhas percorre-se 238 km. Daí em diante tem-se o obstáculo das cachoeiras, com 128 km até Jatobá, em Pernambuco, trecho entre as cachoeiras de Paulo Afonso e Itaparica. Contrapondo-se à proposta de Halfeld, que contemplava a construção de um desvio do rio, foi aprovada a ideia do Engenheiro Krauss, que encontrou a solução do contorno por uma linha férrea. Assim foi concebida a Estrada de Ferro Paulo Afonso, por decisão do Ministro Cansanção de Sinimbu.

Desembarco em Piranhas e tomo o trem para a Pedra. De lá me transportarei para o futuro, de onde contemplarei os avanços e retrocessos a tudo quanto foi aqui descrito.

Por ora, despeço-me dos meus companheiros de viagem. Viagem imaginária, de ficção, porém, calcada na mais pura realidade, cujo engenho só nos é permitido pelos caminhos da História.

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Publicado originalmente no jornal Campus/O Dia, edição de 16/09/2017 e no Blog do Sávio Almeida: http://luizsaviodealmeida.blogspot.com.br/2017/09/rio-sao-francisco-caminhos-de-pao-de.html.

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NOTA:

Caro leitor,

Este Blog, que tem como tema “HISTÓRIA E LITERATURA”, contém postagens com informações históricas resultantes de pesquisas, em geral com farta documentação e dotadas da competente referência bibliográfica. Por esta razão, solicitamos que, caso algumas delas seja do seu interesse para utilização em qualquer trabalho, que delas faça uso tirando o maior proveito possível, mas fazendo também a necessária citação de autoria e as referências citadas. Isso é correto e justo.

Segue abaixo, como exemplo, a forma correta de referência:

AMORIM, Etevaldo Alves. RIO SÃO FRANCISCO: CAMINHOS DE PÃO DE AÇÚCAR. Maceió, Setembro de 2017. Disponível em: http://www.blogdoetevaldo.blogspot.com.br/. Acesso em: dia, mês e ano.

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[i] MELLO, Evaldo Cabral de. NASSAU GOVERNADOR DO BRASIL HOLANDÊS. São Paulo. Companhia das Letras, 2006.

[ii] LOUREIRO, Antônio. As Empresas Armadoras da Amazônia. Blog do Francisco Bomes. Disponível em<http://www.franciscogomesdasilva.com.br/as-empresas-armadoras-da-amazonia/>. Acesso em 22 jul 2017.

[iii] O Estado do Pará, edição de 25 de julho de 1920, p. 7

[iv] Diário de Pernambuco, 14 de novembro de 1925, p. 2.

[v] Gazeta de Notícias (RJ), 13 de março de 1926; Diário Oficial da União, 13/03/1926.

[vi] Atualmente chamada Esplanada.

[vii] O Paíz, RJ, 8 de agosto de 1915. P. 2.

[viii] Jornal do Penedo, 22 de novembro de 1922, p. 3.

[ix] Médico, autor do livro Roteiro de Paulo Afonso. FALCÃO, Edgard de Cerqueira. ROTEIRO DE PAULO AFONSO. São Paulo. Livraria Martins, 1942.

[x] O Observador Econômico e Financeiro, RJ, Ano V, nº 60, janeiro de 1941, p. 66.